Le jour Renault 2021

Mesdames et messieurs, démarrez vos moteurs !! 

CRÓNICA DE LA CARRERA.... COPA R5 TURBO

El sábado volvió a quedar claro que este lema es tan cierto como que nuestra mascota es un cerdo. ¡Si lo que nos falta son fines de semana!

Las calenturientas mentes de algunos irreductibles socios de la casa no paran ni un momento, y en pleno proceso de consolidación de la ProCar como categoría ya están pensando en otra monomarca. Y además con tiento, porque lo cierto es que en el mundo real la Renault 5 Turbo Europa Cup tomó el relevo de los M1 como teloneros de los grandes premios europeos de la Fórmula 1.

Pero que nadie se alarme, los R5T no van a sustituir a los M1, que esperamos tener unas cuantas temporadas en el calendario. La copa Turbo no ha hecho más que recibir su bautismo de fuego, y esperamos que convivan apaciblemente en un futuro no muy lejano.

Por el momento la primera prueba para ellos se ha resuelto con un resultado más que satisfactorio. Desde hace algunos meses el tema se ha ido calentando, internamente primero y de puertas afuera más tarde, entre el grupo de incondicionales de la casa, y hay de decir que la acogida ha sido mucho más que favorable.

Así que llegaba el ansiado momento de poner en pista a estos cochecitos, que más allá de los rallys de clásicos apenas han tenido oportunidades en el slot a 1/24. Hora de reparar el agravio.

Y para ello se conjuraban 20 pilotos, lo que obligaba a compactar al máximo los horarios y a llevarlos a rajatabla para asegurar que todos tenían cabida. Dado que se trataba de una pachanga inaugural se prescindía de la manga cronometrada y las posiciones de parrilla eran decididas al azar por el programa de control de carrera, que configuraba dos carreras de 7 y una de 6 pilotos.

Como siempre en una prueba piloto las verificaciones técnicas estuvieron se enfocaban a hacer pedagogía y sobre todo a recoger impresiones de los pilotos acerca del montaje de sus coches. Cabe decir que no se registraron incidencias.

Antes de empezar se disponían los coches en la pista para una sesión fotográfica que quedará grabada para siempre en las retinas de los presentes. Y luego al lío sin más dilación, que los Garret T3 estaban ansiosos por soplar. Porque aunque sea una pachanga "amistosa", sin un campeonato en juego, el que no corre vuela, y por supuesto hay una clasificación que vamos a repasar de abajo a arriba como es la norma.

El Farolillo Rojo inaugural recayó en Albert,que venía muy bien pertrechado con dos unidades del culo gordo, pero apenas probadas y mucho menos ajustadas. Seleccionada la de más airosos andares, semáforo verde y a correr y a disfrutar, acusando la falta de conocimiento de la pista (Albert, ¡tienes que mudarte!). A continuación quedaba el colorista coche de Alba, que se reincorporaba a las competiciones tras un largo período de inactividad.

Delante suyo quedaba el pequeño Arnau, en una carrera muy digna y para su corta edad y demostrando un temple que ya quisieran para si algunos seniors. Sir Stirling Pons se apunta a un bombardero, y por supuesto no podía faltar al estreno de los R5. Ahí estuvo, disfrutando como ese maravilloso niño grande que es. Un poco por delante suyo terminaba Karlos, orgulloso de haber montado su tercer 1/24 y de ver como poco a poco va dominando los entresijos de la escala grande. Colega de taller e inmerso en el mismo proceso de "unoveinticuatrificación" Pep Anton le superaba por un par de vueltas.

El siguiente era Toni con un coche de original color, en su segunda carrera en esta pista. El siguiente clasificado obtenía un buen margen sobre él, siendo Ramon con su unidad decorada con la mítica librea de Ragnotti. Xavi le rebasaba por dos vueltas, cuajando una carrera muy regular.

A continuación se clasificaba Canito, ya colándose en el Top 10 pero sin posibilidades de alcanzar a su predecesor que no era otro que el Dr. Slump. Tras preparar dos unidades carreras-cliente para otros pilotos deseosos de probar la nueva categoría sufría en sus carnes aquello de que en casa de herrero cuchara de palo, y su propio coche rendía muy por debajo que los preparados como rent-a-car, pero compensó las carencias con un buen pilotaje.

Mayränder era el siguiente clasificado, poniendo de manifiesto que cada vez conoce mejor la pista y su proceso de adaptación al 1/24 se consolidad carrera tras carrera. Eingel le rebasaba con su unidad blanquiazul con una cierta comodidad, pero sin poder inquietar al siguiente, que era Santi con su mismo coche. En efecto, el Pompier salía con su mismo coche en otra manga, y probando una distinta relación de transmisión, con la que conseguía batir a su teórico jefe de filas y de paso marcarse una vuelta rápida en carrera. Mate se empleaba a fondo para mantenerle a raya, logrando otra vuelta rápida, y el empate se decidía a su favor por unos pocos sectores.

A continuación terminaba Miquel, inaugurando el Top 5 y siendo el primero en rebasar la barrera de las 300 vueltas. En tierra de nadie Sebas se adaptaba perfectamente a la conducción de la criatura, con una unidad cedida por el Team Claret. Ya en zona de podio se clasificaba un inspirado Victor que se llevaba al zurrón tres vueltas rápidas, curiosamente todas las de los carriles impares.

Con los deberes hechos y el coche bien afinado Norrman salía desatado a por la primera victoria, pero ese era el dia de Marc, uno de los más entusiastas de este modelo, y con un coche que no tenía nada que envidiar al de su rival se imponía por dos vueltas y se llevaba la vuelta rápida faltante, inaugurando el casillero de los 5 Turbo.

CRÓNICA DE LA CARRERA....... COPA R8 GORDINI

Seguimos ahora con la crónica de la segunda parte de este evento.

Es un hecho que en las carreras de Grup 2 by BRM ciertos coches han ido desapareciendo de las parrillas, en su mayor parte porque se han revelado como menos competitivos, y aunque todo el mundo niega ser trofeítico lo cierto es que a la hora de escoger montura nadie desea complicarse la vida (o casi nadie, por fortuna siempre quedarán románticos).

Comprobando las inscripciones de las últimas carreras se puede certificar que el Renault 8 Gordini es uno de ellos, por no decir que ya se encuentra plenamente en riesgo de exclusión deportiva.

Eran muchos de los asiduos a los BRM que preguntaban por qué futuro les esperaba a estos entrañables coches, como se podría hacer para salvarlos del ostracismo en las vitrinas. La respuesta siempre era la misma:cap problema, en Tim Comarca teníamos la solución.

Y ciertamente la teníamos: reeditar a escala 1/24 las memorables carreras de la Copa Renault 8 TS (o Gordini en el resto de Europa), limitando la participación a este único modelo.

Pero la pandemia había obligado a posponerla hasta que mejoraran las condiciones. Y con el restablecimiento de los aforos se presentó la posibilidad de ponerla en práctica, y qué mejor ocasión para hacerlo que compartiendo cartel con otro emblemático modelo de la firma del rombo: el Renault 5 Turbo. El programa ya estaba completo.

Cabe decir ahora que no esperábamos semejante respuesta. Empezaron a llegar peticiones de inscripción de todas partes, salían Gordinis de debajo de las piedras, desbordando nuestras más optimistas expectativas. No cabe duda del carisma del R8 entre nuestros habituales, la mayoría de los cuales peinan canas hace tiempo y en su infancia tuvieron contacto con este modelo por ser el coche familiar, de algún amigo o de ver sus hazañas en circuitos como Calafat, Alcañiz o el Jarama.

El resultado: 30 pilotos con ganas de dar guerra sobre tan emblemático coche.

Las verificaciones discurrían fluidas gracias a la sencillez del reglamento casi de serie que se aplica en el campeonato open del club. Dado que era una pachanga se prescindía de la manga cronometrada y se dejaba la composición de las parrillas en manos del azar del programa TicTac. El total fueron 5 redondas carreras de 6 pilotos.

Como en cualquier carrea con los BRM hubo emoción y diversión para todos. Entre cada una de ellas la brigada de limpieza de Tim Comarca aspiraba / cepillaba la pista para retirar las pelotillas de goma y equiparar las condiciones de entorno para todos los participantes.

Vamos a repasar la clasificación, porque haberla la hubo. La cerraba Santi, cuyo R8 iba perdiendo ritmo a medida que avanzaba la competición hasta que el motor expiró su último suspiro. No sirvió de nada la reanimación a base de Voodoo, y el abandono resultó inevitable.

Contento de disfrutar de una sesión doble Albert era el siguiente a bordo de un coche que llevaba meses aparcado. Karlos le rebasaba por tres vueltas con otro ejemplar que llevaba tiempo criando polvo. En cambio el del siguiente clasificado era recién estrenado. Petri lo desempaquetaba minutos antes de la carrera, con tiempo solo para aceitarlo y aflojar tornillos por aquello de las rigideces de carrocería.

Un peldaño más y encontramos al de Marc, no muy cómodo a sus mandos (es más bien hombre de Simca, como ya ha demostrado con creces). Miquel conseguía rebasarle con su coche pintado de un original verde muy "vintage". Sir Stirling Pons se encontraba a sus anchas con este coche, con el que había disputado varias carreras en el principio de los BRM. Mismo caso para Rubén, cuyo coche ya estaba bregado en varias batallas.

Xavimó le batía por una vuelta tras la puesta a punto de su ejemplar aprovechando una carrera preparatoria en Slot Terrassa la semana anterior, y habría podido clasificar más arriba de no ser por problemas en el carril 4 que le retrasaban notablemente.

Más arriba terminaba Sepi, que también estrenaba un Gordini de su colección con el que no había corrido nunca aún. Esta vez Pep Anton le batía a los mandos del ejemplar de este cronista. Falto de Gordini no quería perderse la cita y disfrutó de la experiencia. Empate a continuación entre Mate y Canito. El primero sufría en los primeros compases de la carrera, con un coche algo agarrotado que aumentaba considerablemente su ritmo a medida que se iba soltando. Canito aprovechaba un rendimiento más constante de su unidad para imponerse por solo dos comas.

Antiguo habitual de los R8, Alejandro rememoraba viejas sensaciones con una carrera muy correcta y libre de problemas eléctricos. Delante de él una brecha le separaba de Manuel, cuya primera carrera en nuestra casa comenzaba con susto al manifestar una notoria falta de tuning su R8. Soluciones para todo: cambio de coche, y con el del Bixball Racing pudo remontar la situación y disfrutar de la carrera.

Ramon no se lo creía. Tras tanto tiempo preguntando por el futuro de los R8 podía disfrutar de una competición enteramente dedicada a ellos, y a fe qué la disfrutó. Otro empate le precedía, entre dos viejos rivales: Eingel y Victor, no precisamente neófitos en esto de los Gordini, y que acababan separados por tres comas a favor del segundo. Con solo una vuelta más Damià les superaba a los dos en una meritoria carrera dado su desconocimiento de la pista.

Empate a cuatro bandas a continuación. Todos en 262 vueltas, Mayränder se hacía con los servicios de un coche de alquiler y se lanzaba al ruedo a cuchillo, pero Norrman le imponía un correctivo por dos comas. A su vez recibía estopa por parte de Nachete, que se mostraba muy regular. Y al frente del cuarteto terminaba un Overvalley que se resarcía así de su mala experiencia en la última carrera. Ninguno podía evitar, sin embargo, que el siempre eficaz Miquel se les adelantara por una vuelta.

Nuevo empate en la siguiente posición. Sebas demostraba su versatilidad a los mandos de cualquier artefacto, disputando una reñida carrera al coche de Albert, recién estrenado para la ocasión y al que sacaba un gran rendimiento. En la tercera carrera de la jornada el R8 de Bixball tenía el aceite a la temperatura óptima, y se clasificaba a continuación con una gran regularidad.

Y entramos en podio de la mano de Xumi, que se ha adaptado con gran rapidez al trazado igualadino y firmaba una gran actuación en la que se anotaba tres vueltas rápidas en carrera. Sin embargo la victoria quedaba fuera de su alcance, y optaban a ella un Hulio en estado de gracia que sacaba petróleo y una vuelta rápida de su Gordini de vistoso amarillo FASA Renault. Pero si alguien estaba inspirado ese día era un desmelenado Miquel, que relegaba a dos vueltas a su perseguidor y se adjudicaba la vuelta rápida en dos carriles.

Y ENTONCES LLEGÓ EL....... Renault 5 Turbo Europa Cup. 

En 1981 Renault tomaba el relevo para las siguientes cuatro temporadas con un claro objetivo: promocionar los motores turboalimentados por los que la firma gala había hecho una gran apuesta. El modelo elegido fue el Renault 5 Turbo, espécimen creado especialmente para competir en rallyes y cuya homologación en Grupo 4 FIA requirió la costosa tarea de fabricar 400 ejemplares "de calle".

¿Y qué mejor manera de colocar ese "excedente" de producción? Pues convocando una competición de circuitos monomarca para la cual a los R5 Turbo "civiles" les eran instaladas las imprescindibles medidas de seguridad tales como las barras antivuelco, arneses, extintor y desconectador de batería. El resto del coche era de estricta serie, con su motor central de 1.397 cc que dotado de una inyección Bosch K-Jetronic y un turbocompresor Garrett T3 entregaba 160 CV a 6.000 rpm transmitidos a las ruedas posteriores mediante una caja de cambios de 5 velocidades. Con un peso de 970 kg el coche era capaz de alcanzar los 200 km/h de velocidad punta y hacer los 1.000 m con salida parada en 28,4 segundos.

Las unidades se entregaban con los característicos colores Olimpic Blue y Grenadine Red de la producción inicial, con los interiores cruzados (rojo en los coches azules y azul en los rojos).

Regada con una rica dotación de premios la fórmula resultó un éxito. Una serie de pilotos profesionales competían contra otros amateurs y algunas estrellas invitadas de la alta competición, como Jean Ragnotti, Walter Rohrl, Alain Prost o un cierto Jan Lammers, que acabó monopolizando las últimas dos temporadas.

La reglamentación inicial no sufrió apenas cambios, por lo que los coches eran básicamente de serie, solo la introducción un sistema de regulación de la presión del turbo para evitar picarescas, y en 1983 se dio paso a la versión Turbo 2 que se batiría el cobre con los mal llamados (por distinguirlos de los 2) Turbo 1 existentes.

La carrera inaugural se disputó en el circuito de Hockenheim, constando el campeonato de 12 carreras, varias coincidiendo con los GP de F1 europeos, como ya se ha dicho, y siendo una de ellas preludio de las 24h de Le Mans del mismo año. El último banderazo lo recibió en el Paul Ricard en 1984, año a partir del cual la copa pasaría a disputarse con los Alpine A310 de motor V6, pero esa es ya otra historia.

En su primer año fue ganada por el alemán Wolfgang Schutz, siendo relevado en 1982 por el francés Joël Gouhier. En el 83 y 84 sería ganada por el holandés Jan Lammers. Jean Ragnotti fue un gran animador en las dos primeras temporadas, acabando subcampeón en el 81 y tercero en el 82.